краткосрочная топливная коррекция какая должна быть

Топливная коррекция

PAAAAgJJV A 100

Запись собственно говоря для себя.
Полезна будет многим кто заморачивается на Джеки чана с ниже приведенными ошибками и придирками к расходу топлива.

Стехиометрическая смесь – это смесь, состав которой обеспечивает полное сгорание топлива без остатка избыточного кислорода. Для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием, стехиометрическим считается соотношение воздух / топливо, равное 14,7:1 (массовые части). Для пропана это соотношение равно 15,6:1.

Для оптимального поддержания соотношения стехиометрического состава топливо-воздушной смеси электронный блок управления двигателем использует коэффициент топливной коррекции. Рассчитывается он блоком управления исходя из параметров с различных датчиков двигателя (кислородный, расхода воздуха, температуры, давления барометрического, давления топлива и пр.).

В идеально работающем двигателе коэффициент топливной коррекции должен стремиться к нулю. Если же начинает беспокоить расход топлива, то следует проверить значение топливной коррекции, которая должна быть в пределах нормы. Общая коррекция подачи топлива включает краткосрочную и длительную коррекции подачи топлива.

Краткосрочная коррекция представляет собой непродолжительную коррекцию (режим холостого хода) состава топливной смеси, используемую для поддержания соотношения воздух-топливо, близкого к стехиометрическому. Сигнал с кислородного датчика показывает, ОБЕДНЕНА или ОБОГАЩЕНА топливовоздушная смесь по сравнению со стехиометрическим соотношением воздух-топливо. Указанное расхождение вызывает либо снижение объема топлива (в минусе, если смесь ОБОГАЩЕНА), либо увеличение объема топлива (в плюсе, если смесь ОБЕДНЕНА).

Длительной коррекцией подачи топлива называется общая коррекция состава топливной смеси, выполняемая в течение длительного периода времени с целью компенсации непрерывного отклонения состава, обусловленного краткосрочной коррекцией, от центрального значения вследствие индивидуальных особенностей двигателя, износа из-за переработки и изменения условий окружающей среды. Если ни краткосрочная, ни длительная коррекции не приводят к достижению центрального значения, и смесь по-прежнему остается обогащенной или обедненной, регистрируется неисправность, и загорается контрольная лампа “CEHK ENG”.

DTC P0171, P0174 – Чрезмерное обеднение смеси в системе (ряд 1, 2). Пороговый уровень чрезмерного обеднения +23 %.

Условия обнаружения: когда после прогрева двигателя соотношение воздух-топливо стабилизируется, коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону ОБЕДНЕНИЯ (логика диагностирования за 2-3 поездки).

Возможные причины: система впуска воздуха, форсунка засорена, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, соединения шланга системы принудительной вентиляции картера, клапан и шланг системы принудительной вентиляции картера, ECM.

Условия обнаружения: при прогретом двигателе и стабильных сигналах обратной связи о соотношении воздух-топливо коррекция подачи топлива приводит к значительной ошибке в сторону обогащения (логика диагностирования за 2-3 поездки).

Возможные причины: утечка через форсунку или засор, датчик массового расхода воздуха, датчик температуры охлаждающей жидкости, система зажигания, давление в топливной системе, утечка газов из системы выпуска отработавших газов, обрыв или короткое замыкание в цепи подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), подогреваемый кислородный датчик (датчик 1), подогреватель подогреваемого кислородного датчика (датчик 1), интегрированное реле (главное реле EFI), цепи подогревателя подогреваемого кислородного датчика и реле EFI MAIN, ECM.

P.S. До 10% двигатель работает в штатном режиме, при большем отклонении – самочувствие неважнецкое, но не критичное. Следующий этап, горящая лампочка “CEHK ENG” с требованием проверки системы управления.

В целом это идеальный вариант, каждый случай индивидуален и на все эти параметры влияют факторы здесь не перечисленные.

Источник

Диагностика. Параметры коррекции состава воздушно-топливной смеси (фрагмент статьи).

aQAAAgNYheA 100

В своё время сохранил себе умную статейку с умного сайта.
September 2007
V.P.Leshchenko
Images and Photos by Author
Использованы материалы Toyota Technical Training Course 852, Course 874, Course 982

Расчет базовой длительности количества топлива

2e7c41as 960

Общеизвестно, что основное назначение БУ двигателем современного автомобиля это не только точное
управление составом смеси (временем открытого состояния форсунок) в соответствии с нагрузкой на двигатель и с учетом его состояния, но минимизация ущерба окружающей среде и здоровью людей. Поэтому основные «счетные» ресурсы процессора БУ направлены на решение этих задач. Расчет количества необходимого топлива происходит в несколько этапов.
• Формирование «базового времени впрыска»
• Коррекция времени впрыска по условиям эксплуатации
• Коррекция по напряжению бортовой сети
В начале БУ определяет параметры «базового» количества необходимого топлива и значение угла опережения зажигания на основании данных о частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель. Эти значения считывается из соответствующих таблиц, запрограммированных заводом-изготовителем, и корректируется с использованием поправочного коэффициента, называемого «топливным балансом» (Fuel Trim). После этого производится коррекция состава смеси, которая обычно учитывает текущие (нынешние) параметры системы, то есть состояние двигателя и его систем в настоящее время. К таковым относятся следующие:
• температура охлаждающей жидкости
• температура воздуха во впускном коллекторе
• положение дроссельной заслонки
• состав отработавших газов
• давление в топливной системе
• атмосферное давление (высота над уровнем моря)
• нагрузка на двигатель (Calc Load) определяется по количеству воздуха, поступающего вцилиндры, определяется датчиком расхода/потока воздуха. Возможно использование различных типов: Vane Air Flow meter, Karman Vortex Air Flow meter, Mass Air Flow meter1 или датчиком разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе (Manifold Absolute Pressure Sensor)
• частота вращения двигателя определяется датчиком положения коленчатого вала
• скорость автомобиля — датчиком скорости
• температура двигателя определяется датчиком температуры охлаждающей жидкости
• положение дроссельной заслонки определяется o датчиком положения дроссельной заслонки o датчиком холостого хода
• температура воздуха определяется датчиком температуры воздуха
• состав отработавших газов может определяться с помощью следующих датчиков:
кислородные датчики (Oxygen Sensor)
датчики обедненной смеси (Sensor Lean Mixture)
датчики состава топливно-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio Sensor)
датчик содержания NOx2
• высота над уровнем моря — датчиком давления
• давление в топливной системе – соответствующим датчиком в насосе высокого давления или в топливной магистрали.
Топливный баланс и обратная связь по составу отработавших газов
Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Цель этой коррекции заключается в обеспечении стехиометрического состава смеси. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то БУ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, компьютер проводит процедуру «переобучения» (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, он проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливно-воздушной смеси (14.7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. В режиме замкнутой обратной связи по напряжению кислородных датчиков происходит изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM сравнительно просто изменяет состав смеси. Обычно диапазон возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения.

Читайте также:  косметическое абрикосовое масло для лица какой дает эффект

cf7c41as 960

8241as 960

Пример #1. Представлены параметры исправной топливной системы. Базовая длительность при
указанной нагрузке и частоте вращения коленчатого вала составляет 3.0 мсек. SFT изменяется в диапазоне
±10%, выходное напряжение датчика кислорода переключается нормально. Система исправна и не требует вмешательства.
Пример #2. Представлены параметры при возникновении негерметичности впускного коллектора
(«подсос» воздуха). Так как нагрузка на двигатель не изменилась, то базовая длительность по-прежнему составляет 3.0 мсек.
• Дополнительный воздух обедняет смесь, поэтому уменьшается выходное напряжение
кислородного датчика.
• SFT безуспешно пытается исправить это положение, но достигает предела +20%.
• ЕСМ «узнает», что необходимо осуществить коррекцию в сторону увеличения базовой продолжительности впрыска топлива (LFT) для того, чтобы выходное напряжение датчика кислорода находилось в допустимом рабочем диапазоне.
Пример #3. Показан результат того, что ЕСМ изменил LFT на +10 %. Хотя нагрузка и частота не изменились, базовое время впрыска топлива теперь составляет 3.3 мсек.
• В этом состоянии система впрыска поставляет достаточно топлива, чтобы восстановить почти нормальное переключение напряжения датчика кислорода. Переключения происходят, но диапазон напряжения кислородного датчика смещен в зону обедненного состава смеси. Для устранения этого состояния требуется все еще чрезмерная коррекция (SFT = +15 %).
• ЕСМ проводит долговременную коррекцию базовой длительности впрыска (LFT) для того, чтобы параметр SFT снова был в диапазоне ±10%.
Пример #4. Описывает результат дальнейшего изменения LFT. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала остались без изменения (как и в примере #1), но базовая продолжительность впрыска топлива увеличилась на 20 % и теперь стала равной 3.6 мсек.
• Базовая длительность подачи снова в пределах ±10% от заданного времени впрыска.
• Нормальные переключения датчика кислорода сопровождаются изменениями SFT ±10% от базовой продолжительности подачи топлива.
Таким образом, в результате адаптации системы впрыска к реальному состоянию системы, состав смеси становится оптимальным. В том случае, когда ЕСМ не в состоянии обеспечить необходимый состав топливно-воздушной смеси, в его память записываются коды неисправности:
P0171 System too Lean (Bank1)
P0172 System too Rich (Bank1)
P0174 System too Lean (Bank2)
P0175 System to Rich (Bank2)
Достаточно интересно влияние некоторых «непрямых» воздействий на базовую длительность впрыска. Например, отмечено уменьшение значения этого параметра после промывки форсунок. Не менее интересна реакция системы впрыска на регулировку опережения зажигания. После установки правильного начального угла опережения зажигания наблюдается уменьшение времени впрыска на холостом ходу прогретого двигателя.

Источник

О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 5 из 6).

b39c998s 100

Обновление 2018 года: внимание, часть этой информации уже утратила актуальность, часть имеет определенные ошибки!

О работе ЭБУ и самостоятельной первичной диагностике (часть 6 из 6) — в разработке.
Продолжим изучение того, что нам выдает наш ЭБУ.
Сегодня нас ждем самое интересное — топливные коррекции и датчики кислорода.

8) Long time fuel trim / Долгосрочная топливная коррекция (LTFT). Отображает один из коэффициентов, влияющих на состав смеси.
На исправной системе значение близко к 0%, нормальные отклонения в пределах +-5%.
Сохраняется в памяти автомобиля, основано и рассчитано на основе данных за некий последний период времени. Есть мнение, что ЭБУ повышает или понижает значение LTFT, когда STFT выходит за определенные рамки.
Условный пример:
Было LTFT=0%, STFT=-3%…18%. Эбу посчитал, что это не есть хорошо и сделал так:
LTFT=5%, STFT=-8%…13% (для наглядности взял такие цифры, но вообще разница между изменением LTFT и SFTF конечно будет отличаться, т.к. все мы знаем про сложные проценты).
Точной информации по какому алгоритму считается LTFT на наших ЭБУ нет.

9) Short time fuel trim / Краткосрочная топливная коррекция (STFT).
Отображает коррекцию топлива в сторону обогащения (+) или в сторону обеднения (-) в процентах. Нормальные показатели на ХХ (на прогретом двигателе) не должны превышать +-10%.
Также есть предположение, что LTFT+STFT даст нам значение конечного отклонения смеси, с учетом всех остальных коэффициентов.
В подтверждение этому можно понаблюдать график STFT на холодном двигателе и сравнить его с прогретым двигателем. На одинаковых оборотах среднее значение STFT (как и передельные значения в плюс и в минус) на холодном двигателе будет выше, чем на прогретом двигателе (т.к. на холодном ЭБУ включает принудительное обогащение смеси).
Так что, используя наш инструментарий, можно считать нормальным когда графики STFT и O2B1% практически полностью повторяют друг друга (небольшое различие может быть вызвано различным моментом опроса этих параметров, т.к. эти данные находятся в разных PID’ах и читаются по очереди).

Читайте также:  крабовые палочки какие лучше выбрать

10) Напряжение датчика кислорода 1.
В наших автомобилях применяются простые и дешевые циркониевые датчики кислорода (оригинал около 3000, полный аналог около 2800, не совсем аналог, но подходящий от ваза, с немного отличающимся сопротивлением нагревательного элемента – около 1000 руб.). Что это означает? Что датчики не умеют точно измерять количество кислорода. Они работают только категориями «много» и «мало».
У более новых автомобилей датчики бывают уже широкополосными и они могут показать «насколько много» или «насколько мало» кислорода в выхлопе.
У датчика кислорода есть так называемое «опорное напряжение». У нашего оно составляет примерно 0.44В (могу чутка ошибаться). Как только ДК начинает ритмично отклоняться вверх или вниз от этого напряжения, то ЭБУ переходит в Closed loop и считает, что смесь богатая или бедная относительно стехиометрической.
Если отклонение будет слишком маленьким (допустим +-0.01В: от 0.43 до 0.45), то ЭБУ может посчитать, что датчик умер, выдать ошибку и оставаться/перейти в Open loop.
В общем-то про датчики кислорода в интернете написано 100500 статей, кому интересно – почитайте.
Какие выводы можно сделать по показаниям ДК:
— если напряжение все время выше 0.44В – у вас происходит постоянное обогащение смеси (при этом ЭБУ может выдавать отрицательные коррекции – т.е. пытается снизить обогащение смеси, но у него не получается). Причин может быть много: от неисправного MAP (выдает ложные показания о количестве воздуха) до ссущих форсунок.
— если напряжение все время ниже 0.44В – у вас постоянно бедная смесь (догадались, да?). Причины: все тот же MAP, подсос воздуха, грязные форсунки (не пропускают топливо).
Но это скорей «идеальные» поломки.
В реальности еще можно встретить умирающий отравленный датчик, у которого время перехода от мин. к макс. значению увеличено. На графике синусойда работы будет растянута в горизонтальной плоскости.
На сайте alflash.com.ua вычитал метод проверки ДК1: на высоких оборотах (2000-2500) ДК1 должен совершить более 8 переключений (мало-много) за 10 секунд. Напоминаю: все проверки надо проводить на прогретом двигателе.

11) Процент коррекции по датчику кислорода 1.
Определяет то, насколько богатой или бедной получилась смесь (а может и какой надо сделать смесь в следующий раз). Если построить рядом графики напряжения ДК1 и % коррекции по нему – они должны быть визуально схожи.

13) Процент коррекции по датчику кислорода 2.
Ха-ха, на наших машинах не применяется 🙂 Даже на стоковых Евро-3 прошивках, что еще раз доказывает, что ДК2 у нас только для галочки 🙂 А вот в Евро-4/5 по идее уже происходит коррекция топливной смеси и по ДК2.

14) Положение педали газа (ДПДЗ).
В состоянии покоя на наших ЭБУ должен показывать 0.0. Если у вас при отпущенной педали показывает хотя бы 0.1 – у вас проблемы с датчиком положения дроссельной заслонки, дроссельным узлом, тросом газа, педалью газа или ковриком под педалью 🙂
Такая беда ведет к увеличенному расходу бензина на ХХ и невозможности переключения в режим прекращения подачи топлива при сбросе газа.
Максимальное значение – около 80. По неподтвержденным данным ЭБУ считает максимальным открытие дросселя >60.
При нажатии на педаль газа, т.е. открывании дроссельной заслонки ЭБУ производит кратковременное, неадекватное показаниям датчика потока воздуха, увеличение времени или частоты открывания форсунок. Результат этого можно наблюдать в виде резкого скачка вверх или вниз на графиках напряжения ДК1, STFT, УОЗ и др. Далее подача бензина производится исходя из показаний MAP и мы видим рост, а затем стабилизацию на графике УОЗ.
Т.е. данный датчик по сути используется для перехода в режим ускорения, для перехода в режим «тапка в пол» (WOT – wide open throttle), перехода в режим отключения подачи топлива (на вазовских форумах его иногда называют принудительный холостой ход – ПХХ, хотя имхо, это не совсем корректно).

15) Уровень напряжения на адаптере.
Банальный уровень напряжения в сети. Любителям все время ездить с включенными фарами+туманками+обогревами и другими потребителями энергии, советую понаблюдать за просадками напряжения на ХХ (по сравнению с напряжением при оборотах >1500).

В следующей части:
— сопоставление различных показателей
— самостоятельно узнаем идентификатор прошивки ЭБУ
— что нельзя увидеть с помощью OBD-II ELM327 сканера

Источник

Методы диагностики автомобиля при помощи параметров топливной коррекции датчика кислорода (лямбда-зонд). Всегда ли в пропусках воспламенения виноваты свечи зажигания?

e52998s 100

bCf X6whmZlMWrVGX6 e73IB4lo 960

В предыдущих постах я много писал о том, как можно диагностировать кислородный датчик на вашем автомобиле и в общем о диагностике:

Датчик кислорода оценивает выхлопные газы и корректирует подачу топливо-воздушной смеси. При условии того, что датчик у нас рабочий, мы можем многое понять, исходя из показателей долгосрочной и краткосрочной адаптации топливо-воздушной смеси.

► увеличивается расход топлива;
► двигатель работает неровно на холостом ходу;
► недостаток мощности при разгоне.

Вполне возможно совместно с этими симптомами, регистратор событий покажет нам ошибки по пропускам воспламенения по одному или всем цилиндрам, фиксируя ошибку P03XX. Где X — это номер цилиндра. Например — 03 — пропуски в третьем цилиндре. 12 — пропуск в 12-ом цилиндре. При 00 — пропуски во всех цилиндрах.

Как правило, пропуски воспламенения одна из самых противных ошибок, если с ними не фиксируются другие ошибки. Дополнительные ошибки с пропусками воспламенения сужают область поиска неисправности. Но часто бывает так, что у нас только пропуск воспламенения.

Что обычно происходит в этом случае? Как правило горе-диагност, а таких у нас целые гаражи и об этом не мало писал у себя в блоге, сразу подписывают вам свечи зажигания. Правильно ли это?

Читайте также:  когда начнет убывать день в 2021 году какого числа

Отчасти да. При условии что проблема у нас именно в системе зажигания. Как мы можем понять область в которой происходит сбой?

Мы можем подключив разъем OBD2 — посмотреть параметры топливной адаптации.

► Долгосрочная адаптация — long term (LT);
► Краткосрочная адаптация — short term (ST).

Для начала где эти данные мы можем взять?

Подключаем Васю диагноста к машине >>> Далее запускаем программу >>> Выбираем блок управления двигателем >>> Затем выбираем Выбор измеряемых величин >>> И в списке находим долговременную адаптацию и кратковременную адаптацию коррекцию датчика кислорода.

YIdoVLpRshuJAkkh4vo0IN R9Ic 960

Тоже самое можно сделать при подключении ELM327 — и в программе выбрать необходимые нам функции.

Здесь мы рассмотрим несколько возможных ситуаций. Понятно, что работу в идеале или отклонении от базовых показателей только одного вида коррекции мы на реальном автомобиле увидим вряд ли. Но для того, чтобы понять в каком направлении двигаться в поисках причины вызывающей неисправность, рассмотрим несколько вариантов.

Идеальный вариант коррекции.

Долгосрочная адаптация — LT равна 0%. В этом случае система работает по расчетной длительности впрыска, при этом краткосрочная коррекция колеблется, обеспечивая переключение кислородного датчика, что удерживает топливо-воздушную смесь на стехиометрическом составе.

LT=0% (топливо-воздушная смесь в норме); ST=-3,6%+3,6% (система зажигания в норме).

Ujc 17VtjOWreweBLqHw3CqsPiA 960

Стехиометрический состав топливно-воздушной смеси — это идеальное соотношение топлива и воздуха для её успешного сгорания. Соотношение 14,7 долей воздуха к 1 доле бензина считается идеальным, при котором смесь отлично сгорает. Это соотношение считается равным 1.

Смесь может гореть при соотношении от 0,7-1,3. При выходе за пределы этих параметров поджига смеси уже не будет. Хорошей смесью считается соотношение в пределах от 0,95 до 1,05, при выходе за пределы данных параметров двигатель начинает работать с пропусками воспламенения (подтраивать).

В жизни вы вряд ли встретите идеальный вариант, т.к. коррекция впрыска это вполне нормальный процесс.

Следующий вариант параметры кратковременной коррекции выходят за пределы идеальных значений.

Отклонение по кратковременной коррекции.

Проверяем элементы системы зажигания: свечи, катушки, провода и т.д.

5Uyw1OqgTWEhBNLq0xm7jC1z Dw 960

Отклонение по долговременной коррекции в положительную сторону.

Это отклонение дает нам понимание, что двигатель работает на обедненной смеси, т.е. отклонение идёт в сторону увеличения воздуха в смеси (недостаток бензина).

LT=+11 (топливно-воздушная смесь не в норме); ST=-3,6%+3,6% (система зажигания в норме).

При данных показателях если ST в норме, это говорит нам о том, что двигатель вернулся к нормальному лямбда-регулированию и успешно его осуществляет. Если же ST не в норме, то для начала ищем причины неправильной долговременной коррекции. Такие показатели LT говорят о том, что по расчетной длительности впрыска смесь бедная и блок увеличил длительность впрыска на 11%, скомпенсировав таким образом, возникший дефект и вернулся к лямбда-регулированию.

Причины бедной смеси:

► Расходомер или датчик абсолютного давления занижает показания;
► Подсос воздуха.
при этом показатели LT будут сильно завышены (более 10%).

Более низкие показатели LT могут также вызывать:

► Датчик температуры завышает показания;
► Давление топлива ниже нужного;
► Форсунки не доливают;
► CVVT (Continuous Variable Valve Timing) – это система непрерывного регулирования фаз газораспределения двигателя, обеспечивающая более эффективное наполнение цилиндров свежим зарядом;
► EGR (Exhaust Gas Recirculation) — рециркуляция отработавших газов;
► EVAP (Evaporative Emission Control) — это система улавливания паров топлива (вентиляция топливного бака).

Что делаем в этом случае? Систему зажигания не трогаем. Проверяем герметичность системы впуска, выпуска, вакуумной системы (опрессовка, подключение дымогенератора), промываем форсунки топливной системы (или проверяем их работоспособность на стенде), проверяем показатели давления топлива, проверяем метки ремня ГРМ, систему адсорбера (клапан, патрубки), систему рециркуляции картерных газов.

Os uZ6V5hNlUekWGl29gDPp8di4 960

Отклонение по долговременной коррекции в отрицательную сторону.

LT=-13%; ST=-3,6%+3,6% (богатая смесь).

В данной случае блок фиксирует богатую смесь (бензина больше чем воздуха) и уменьшает длительность впрыска.

► Расходомер или датчик абсолютного давления завышает показания;
► Датчик температуры занижает показания;
► Давление топлива выше нужного;
► Форсунки переливают;
► EVAP (Evaporative Emission Control) — это система улавливания паров топлива, проще говоря вентиляция бака. Клапан негерметичен из-за этого подтягиваются пары неучтенного топлива в камеру сгорания.

0B Ql7SAdHh5oQqgxXa 5mhbot8 960

Что делаем в этом случае? Проверяем состояние воздушного фильтра (загрязненный или замерзший фильтр будет оказывать сопротивление прохождению воздуха и богатить смесь), проверяем показания датчика температуры, измеряем давление топлива, проверяем форсунки на стенде, проверяем клапан адсорбера.

Показания коррекции по длительной и кратковременной адаптации не в норме.

Например, видим такое:

В этом случае нужно начинать с исправления причин долговременной адаптации в зависимости от показателей в плюсовую или отрицательную сторону. И лишь после приведения параметров близким к норме, уже оценить параметры кратковременной адаптации. Так как из-за неправильной топливо-воздушной смеси могут быть отклонения и пропуски воспламенения. Именно поэтому замена свечей при троении, потери мощности или увеличенном расходе воздуха, часто не помогают, т.к. не они являются первопричиной неисправности.

EJBOcyJBpI7OWMTiFf

В общем зная показания топливной коррекции, мы можем сделать предварительный вывод о причине неисправности и искать её в нужной области. Если же при пропусках воспламенения вам говорят нужно менять свечи, не торопитесь это сделать. Да, новые свечи не повредят, но возможно дело не в них.

Очевидно, что простое чтение ошибок и просмотр параметров работы двигателя, коробки и других агрегатов автомобиля — диагностикой не является. А лишь предварительный этап перед ней. Получив данные мы можем делать ряд профилактических работ или диагностик конкретных элементов системы.

В общем на сегодня всё. Всем хорошего топлива и чистого воздушного фильтра!

* Так как у некоторых возникли вопросы по расходомеру, то в случае рапида объем воздуха поступившего во впускной коллектор, блок управления двигателя вычисляет, исходя из данных датчика абсолютного давления.

____________________________________
Как выбрать автосервис?
____________________________________

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Adblock
detector